LRT化計画
LRT計画の概要（熊本電鉄の計画案）
現状と問題点
1. 弊社の公共交通部門の現状LRT
- 鉄道事業
- 昭和２８年以来、平成１６年度まで連続５２年間の赤字経営。累積赤字額は２２億円強（利用者の減少はバスと同様である。）
- バス部門
- 利用者が毎年３～４％程度減少し収支悪化が続いている。
※このまま推移すれば、鉄道を支えられず、鉄道の廃止も考えなければならない状況である。
2. 弊社公共交通の問題点
- 鉄道
- 沿線の人々のニーズが市中心部であるのに、そこまで達していない。
- バス
- 朝・夕のラッシュに巻きこまれ、定時輸送・速達性にとぼしい。
LRT化構想案の背景
1. 弊社の基本的な考え方
- 当社の基本理念は、「地域とともに、地域住民のために」である。
- 公共交通は、輸送を手段としたサービス業。
利用者（沿線）のニーズに合わせて、地域に貢献しながら発展を目指す。 - 鉄道は社会の財産であり、廃止すれば復活は難しい。地域の皆さまと相談しながら鉄道を存続させる方向で検討したい。
2 今からの鉄道整備に求められる基本的姿勢
- 現在の鉄道は、利用者の立場から見た『使いやすさ』や利用者に提供されているサービスの質という面では、なお多くの課題が残されており、利用しやすく高質な鉄道ネットワークの構築が必要である。
【利用しやすく、高質な鉄道ネットワークの構築】 - 環境問題に対応するとともに、高齢化社会の到来に備えて福祉重視型社会に転換していく必要があり、都市整備と連携を密にし、新たな社会的ニーズに対応した鉄道整備が必要である。【新たな社会的ニーズに対応した鉄道の整備】 が基本方向である。
3 今後取り組むべき鉄道整備のあり方
- 混雑（渋滞）時間帯における速達性の向上（到達時間の短縮）を図り、バリアフリー化の推進が必要である。
- 都市交通全体としての鉄道ネットワークのシームレス化を推進する（バス・自家用車・航空･新幹線・などとの乗継利便性の向上、アクセス機能の充実、強化が必要である。）
4 市内乗り入れ方法の考察（沿線団地から熊本駅まで行く場合を想定して）
| 乗入方法 | 鉄道高架化 | 鉄道地下化 | LRT化 | バス化 | 記事 |
|---|---|---|---|---|---|
| 建設費 | 高額 × | 高額 × | 中額 ○ | 小額 ◎ | 地下鉄はｍ当り１千万以上 |
| 景観 | 悪化 × | なし ◎ | なし △ | なし ◎ | LRTはトロリー線問題 |
| 維持管理費 | 高額 × | 高額 × | 低額 ○ | 安価 ◎ | 高架は構造物の維持管理 |
| 乗換回数 | ２回 × | ２回 × | １回 ○ | ０回 ◎ | 鉄道は水道町で乗換発生 |
| 乗換距離 | 長い × | 長い × | 最短 ◎ | なし ◎ | LRTは平面で乗換え |
| バリアフリー | 不適 × | 不適 × | 適応 ◎ | △ | 鉄道エレベーターが必要 |
| 定時性 | ○ | ○ | ◎ | × | 鉄道は水道町乗換発生 |
| 速達性 | ○ | ○ | ◎ | × | 鉄道は水道町乗換発生 |
| 輸送量 | 大量 ◎ | 大量 ◎ | 中量 ○ | 少量 × | |
| 安全性 | ◎ | ◎ | ○ | △ | LRTは路面区間で劣る |
| 環境 | ◎ | ◎ | ◎ | △ |
弊社沿線の人口に応じた最適な乗り物機関は？
●鉄道＝大量・高速・遠距離輸送、駅間は２～３km
●バス＝少量・短距離輸送
●軌道＝鉄道・バスの中間に位置する輸送（中量輸送）
中量輸送で、定時輸送・車より早い・市中心部を通り熊本駅まで直行便で乗入れできる公共交通機関が『社会的ニーズに対応できる唯一の方法』と考える。
5 沿線の町づくりと市街地活性化に向けて
- LRT駅周辺整備事業とのリンク
- 新須屋駅周辺の活性化
- 亀井商店街の活性化
- 北熊本駅周辺の活性化
- 市中心部の活性化
6 県北への観光ルートの創出に向けて
- 県北地域（菊池、山鹿､玉名、阿蘇）への観光アクセス機能の強化ができる。
- 斬新なデザインのLRT車両やシステム導入による視察及び観光客等の誘致に役立つ。
- 新幹線の熊本駅と玉名駅を結ぶLRTと定期観光バスを使った温泉、史跡、歴史、自然の回遊観光ルートの創出が可能となる。
鉄道を存続させるためには
今の状況を打破するための方策は
- 鉄道を存続させるためには、鉄道をＬＲＴ化し市電と結節して新たな公共交通の基幹軸を作ることが存続への鍵（利用者ニーズに合致した公共交通の構築）
- 利便性の向上を図りながら、運営コストの削減につながる公共交通網の再編が必要。
LRT化事業の必要性
- 公共交通は、地域にとってまじかに迫った少子高齢化社会に必要不可欠である。
- 安全性・利便性・定時性・速達性、及び乗換えの利便性確保ができれば、公共交通の地域への貢献は大きい。
- 環境にやさしい・バリアフリーであることが、公共交通に今求められている。
※高齢化社会への対応や移動距離が最短で乗れるシームレス化を図ることが必要である。 建設コストが安く速達性にすぐれる等、今後の新幹線対応を考慮すると、熊本駅までアクセスができる次世代型電車（超低床・高機能電車＝LRT）に弊社鉄道を変え、市中心部へ乗入れる方法が、町づくりと市街地活性化のためにベストとの結論に至った。
行政・地域への支援の要望
- 鉄道（LRT）は都市の装置として必要との観点から、地域の盛り立てに期待しています。
- 公共交通は【動く公共施設】と考えていただき、負担（補助金などの投入）へ幅広いご理解をお願したい。
LRT化計画による改善点
高齢者対応・バリアフリー化
- 全ての駅のバリアフリー化、上屋の新設、全長３０ｍの低床電車（LRT）の導入
- ホームの段差解消、低床ホームへの改良と電車床面とのフラット化
乗継改善・アクセス改善
- 熊本市電の線路へ乗り入れ、熊本駅まで直通運転
- 御代志駅から郊外（菊池市）へ向け線路を延伸（大池又は辻久保までの計画）
- 団地～LRT駅間にバス便（フィダーバス）を運行
- 郊外の始発駅（辻久保又は大池）、中間駅の３箇所（御代志・黒石・新須屋）にパーク＆ライドを実施
- 屋根付き駐輪場を可能な限りの駅に設置
サービス改善
- 現在６時３０分から２１時１５分までの運行を５時台前半から２４時台までの運行へ改善
- 現在の1日８１本の運行を、1日２００本程度に増発、最短１５分間隔を１０分間隔に改善
- バス⇔LRT、乗り継いでも初乗り運賃を発生させない運賃設定（現行のバス運賃のままで、乗り継ぎ可能な運賃制度を検討）
- バス⇔LRT、乗り継ぐことによる時間短縮が図られる。
現行とLRTの比較（熊本電鉄の計画案）
| 現在の状態 | LRTが実現した場合（計画案） | |
|---|---|---|
| 運転区間 |
|
水道町 ～ 大池又は辻久保 約12km又は約13km |
| 軌間 | 1067mm | 1435mm |
| 軌条 | 50k Ｎレール | 50k及び溝付きレール |
| 架線電圧 | 600ボルト | 600ボルト |
| 駅数 | 藤崎宮前 ～ 御代志 13駅 | 水道町 ～ 大池までと仮定 17駅 新設(大池・女性センタ・白川公園・水道町) 移設（新須屋・亀井・北熊本・黒髪 |
| ホーム高 | 1100mm | 350mm |
| 車両数 | 2両(40m)6編成 単車(18m)2両 | LRT車両(30m) 12編成 |
| 車両形状 | 高床式(レールから床面まで1150mm) | LER・超低床式(レールから床面まで350mm) |
| 最高速度 | 50㎞／h | 70km／h（路面区間は40km／h） |
| 運転本数 | 御代志 ～ 藤崎宮前 平日(上下)81本 | 大池 ～ 水道町と仮定 平日(上下)約200本程度 |
| 車両定員 | 1編成296人（最大500人） | 1編成153人（最大250人） |
| 輸送人員 | 御代志 ～ 藤崎宮前 1日約3700人 | 大池～水道町と仮定 1日約12500人程度 （需要予測調査により算出されたものです。） |
| 営業時間 | 御代志始発 6時51分 藤崎宮終発 20時25分 営業時間１４時間３０分 |
大池始発 5時台前半 5時台前半 23時30分頃 営業時間約19時間程度 |
| 所要時間 | 御代志 ～ 藤崎宮前 25分45秒 藤崎宮前 ～ 水道町 徒歩15分 御代志 ～ 水道町間 41分 |
大池 ～ 水道町までと仮定 25～26分 |
| バス | 御代志 ～ 水道町までバスでは約43分 大池 ～ 水道町までバスでは 約47分 |
|
| バス本数 | 市内乗り入れ本数(上下)597本 | 市内乗り入れ(上下)288本（309本を減） |
| バス再編 | 菊池温泉 ～ 交通センター ～ 熊本駅 菊池温泉 ～ 田島 ～ 交通センター ～ 熊本駅 合志町役場 ～ 交通センター ～ 熊本駅 杉並台団地 ～ 交通センター ～ 熊本駅 泉ヶ丘団地 ～ 交通センター ～ 熊本駅 |
菊池温泉 ～ 大池又は辻久保まで 菊池温泉 ～ 田島～堀川駅まで 合志町役場 ～ 新須屋駅まで 杉並台団地 ～ 新須屋駅まで 泉ヶ丘団地 ～ 新須屋駅まで |
※LRTのルートについては、藤崎宮前駅から藤崎宮交差点へ、右折し国道３号線を南下
水道町交差点で熊本市電へ接続するルートで設定しました。
